Privatización ferroviaria: los empresarios quieren quedarse con el negocio sin poner un peso
Mientras el Gobierno avanza con el desguace de Trenes Argentinos, las empresas interesadas en quedarse con el servicio exigen que el Estado les compre formaciones nuevas y asuma los costos. Ni inversión, ni riesgo: privatizar hoy es entregar recursos públicos al capital privado.
Las compañías que buscan quedarse con la operación ferroviaria pretenden que el Estado compre trenes cero kilómetro antes de cederles la gestión. Alegan “seguridad operacional” para ocultar la verdadera ecuación: un esquema de negocios donde el gasto es público y la ganancia, privada. La contradicción entre el discurso del ajuste y el gasto multimillonario que demandan las concesionarias deja en evidencia que el plan de Milei no es austeridad, sino transferencia.
El nuevo capítulo del saqueo ferroviario se escribe con el mismo libreto que en los años noventa: privatizar los trenes, pero sin que los privados pongan un solo peso. Según reveló Enelsubte.com, las empresas interesadas en quedarse con Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) exigen que el Estado financie la compra de material rodante nuevo para todas las líneas con formaciones antiguas. Alegan que las unidades actuales son obsoletas, inseguras y costosas de mantener, por lo que no están dispuestas a absorber ni un gramo del riesgo operativo. En otras palabras, quieren que el Estado gaste para que ellas cobren.
El planteo empresarial, que suena a extorsión disfrazada de prudencia técnica, abarca a líneas como el Urquiza, el Belgrano Norte y los ramales diésel del Mitre, el Sarmiento y el Roca. En todos los casos, los privados reclaman trenes cero kilómetro antes de asumir las concesiones, pese a que esos equipos deberían ser adquiridos con fondos públicos. En documentos oficiales a los que accedió el medio, las operadoras insisten en “modernizar las flotas de pasajeros”, y describen con detalle las supuestas deficiencias estructurales de los trenes actuales: falta de sistemas antiacaballamiento, puertas manuales y materiales fatigados. Sin embargo, el trasfondo económico es otro: no quieren invertir porque no hay retorno en un esquema tarifario controlado. Prefieren que el Estado pague el costo inicial y ellos se queden con la rentabilidad.
La paradoja es tan obscena que ni siquiera los defensores más dogmáticos del ajuste libertario pueden justificarla. El gobierno de Milei, que recorta subsidios, elimina programas sociales y congela salarios estatales, estaría dispuesto a desembolsar cientos de millones de dólares para garantizar el negocio ferroviario privado. El propio informe cita que renovar las flotas del Urquiza y el Belgrano Norte costaría más de 550 millones de dólares, cifra que ni Metrovías ni Ferrovías están dispuestas a poner. El mismo modelo de “inversión cero” que llevó al fracaso los intentos privatizadores del macrismo en 2019 vuelve ahora con nueva envoltura ideológica: el Estado mínimo que paga todo.
La contradicción entre la privatización y el ajuste presupuestario es flagrante. En el proyecto de Presupuesto 2026, el gobierno directamente eliminó compras de material rodante previamente adjudicadas, como los 200 coches eléctricos chinos para la línea Roca financiados por el Banco de Desarrollo de China, o las 50 triplas diésel de origen chino que iban a renovar la flota regional. Ambas operaciones fueron suspendidas bajo la excusa de “rediseñar pliegos”, pero en los hechos representan un nuevo golpe a la infraestructura pública. Sin inversión estatal no hay modernización, y sin modernización no hay seguridad. Es el círculo perfecto del deterioro planificado que justifica la privatización.
El resultado es un absurdo económico y político: las empresas privadas no invertirán, el Estado no invertirá, y los trenes seguirán deteriorándose hasta que las concesionarias exijan nuevas compensaciones. La supuesta “eficiencia del mercado” se convierte en subsidio encubierto al capital privado, mientras se desfinancia el transporte público. En la práctica, el Estado asume el gasto estructural, los privados recaudan las tarifas y los usuarios pagan con servicios cada vez peores. El mismo modelo que hundió los ferrocarriles en los noventa y que el gobierno actual busca reeditar bajo el manto del liberalismo.
Nada en este esquema tiene que ver con una “emergencia ferroviaria”, como insiste el discurso oficial. Más bien se trata de una emergencia empresarial: las firmas exigen que el Estado financie la renovación para luego usufructuar los activos. Ni siquiera se contempla que las futuras concesionarias asuman obras de infraestructura o de electrificación, como las del Belgrano Sur, el San Martín o el Mitre. Todo seguirá en manos del Estado, desde las vías hasta las estaciones. Las concesionarias se limitarán a operar y cobrar. Privatizar sin invertir, el sueño dorado del capitalismo parasitario.
El contraste con el contexto internacional es elocuente. Mientras Gran Bretaña reestatiza sus ferrocarriles tras el fracaso privado y Europa invierte en transporte público como política ambiental, Argentina retrocede hacia un esquema de dependencia y subsidio al empresario amigo. Se subasta el futuro, se descarrila la soberanía y se condena al país a un nuevo ciclo de endeudamiento para sostener un negocio ruinoso.
El discurso de Milei sobre la “eficiencia del mercado” se desmorona frente a esta evidencia: los privados no vienen a competir, vienen a cobrar. Lo que está en juego no es una mejora en el servicio ni una optimización del gasto, sino un cambio de manos en el control del dinero público. Un nuevo capítulo del vaciamiento estatal bajo la bandera de la libertad.