Con una cláusula anti-China, el Gobierno avanza en la entrega del Belgrano Cargas
En medio del lobby del embajador norteamericano Peter Lamelas para correr a su adversario comercial de la región, el Gobierno publicó los pliegos para avanzar en la privatización del Belgrano Cargas con una cláusula anti-China, tal como adelantó este diario el último domingo. Se trata de la red ferroviaria estratégica que une el puerto de Rosario, principal nodo agroexportador, con todo el noroeste argentino, atravesando las provincias de Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Salta, Jujuy y Tucumán. Con este llamado a licitación, el Gobierno entregará a privados por 50 años un activo clave para las exportaciones después de haber invertido durante más de una década en su recuperación con financiamiento chino. La exclusión de las empresas estatales del gigante asiático abre un interrogante sobre los contratos de financiamiento todavía vigentes. Las ofertas se conocerán el 11 de noviembre.
Desesperado por acumular dólares y achicar el Estado, el Gobierno acelera la venta de bienes públicos y las privatizaciones. Los pliegos publicados el jueves por la mañana con la firma de Luis Caputo prevén concesiones por 50 años y estiman inversiones por alrededor de US$ 800 millones. Los futuros operadores tendrán beneficios como la posibilidad de acogerse al RIGI. Tras la polémica por los aprietes de la embajada norteamericana a empresarios argentinos denunciados por los directivos de la cooperativa eléctrica CALF de Neuquén para que dieran de baja sus acuerdos con Huawei, los pliegos especifican que no podrán participar empresas controladas por Estados extranjeros. El filtro, a pedido de los Estados Unidos, apunta especialmente a las compañías estatales chinas. La Casa Rosada ya utilizó el recurso en otras licitaciones, como la del proyecto eléctrico AMBA I.
Página12 reveló el último domingo que las cinco cerealeras que se presentarán juntas para quedarse con el control del Belgrano Cargas citaron al CEO de COFCO, la empresa estatal de alimentos y agricultura más grande de China, para comunicarle que la compañía se quedará fuera de la UTE “por ser una empresa china”. La cita fue semanas atrás en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, con participación de los CEO de las principales exportadoras de granos, Bunge, Louis Dreyfus, Cargill, ACA y AGD. El dato da cuenta del lobby anti-china incluso antes de la publicación de los pliegos.
La exclusión de las empresas estatales chinas abre el interrogante sobre los contratos de financiamiento todavía vigentes. La recuperación del Belgrano Cargas fue financiada por China Development Bank e ICBC y las modificaciones al proyecto estuvieron sujetas, en distintas etapas, al consentimiento de los bancos chinos. El financiamiento de la red ya estuvo en el centro de una cláusula de incumplimiento cruzado que condicionó al gobierno de Macri cuando intentó modificar las represas de Santa Cruz.
Fuentes involucradas en las conversaciones señalaron que el objetivo inicial del Gobierno era que la licitación quedara en manos “de un grupo mexicano por orden de Donald Trump”. Se trata de GMXT USA, el brazo de transporte de Grupo México, que anunció una alianza estratégica con la estadounidense Wabtec, especializada en equipamiento ferroviario. También aparece Roggio entre los grupos que manifestaron algún grado de interés.
El objetivo del gobierno es que los nuevos concesionarios se hagan cargo de la administración y el mantenimiento de las vías y amplíen la capacidad de transporte. La administración libertaria sostiene que hoy el ferrocarril mueve menos del 5 por ciento de las cargas del país y apuesta a llevar esa participación al 20 o 25 por ciento. Sin embargo, las cifras que utiliza para justificar la privatización son discutidas por buena parte de los especialistas del sector. Según datos del Observatorio de Coyuntura Internacional y Política Exterior, en 2022 el Belgrano Cargas transportó 8,4 millones de toneladas, equivalentes al 35 por ciento de toda la carga ferroviaria del país. Ese volumen fue un 57 por ciento superior al de 2019 y un 62 por ciento mayor al registrado en 2003.
La letra chica de los pliegos
La privatización comprende las tres líneas que hoy opera Belgrano Cargas y Logística, Belgrano, San Martín y Urquiza, una red de 7.594 kilómetros de vías operativas que atraviesa 16 provincias. En esta primera etapa saldrán a licitación las vías y los inmuebles aledaños, mientras que los talleres y el resto de las unidades de negocio quedarán para una segunda tanda que el Gobierno proyecta para comienzos de 2027. Los nuevos concesionarios tendrán que cumplir un paquete de obras obligatorias durante los primeros cinco años. El Gobierno estableció una fórmula que premiará a los oferentes que propongan mayores inversiones y menores peajes por el uso de las vías. Una Comisión Evaluadora confeccionará el orden de mérito. Parte de esas inversiones podrá quedar bajo el paraguas del RIGI.
Los concesionarios tendrán en sus manos la administración y el mantenimiento de las vías y el manejo del tráfico. El corrimiento del Estado será absoluto. Los nuevos administradores deberán permitir que otros operadores circulen con sus propios trenes a cambio del pago de un peaje. El 11 de noviembre se deberán presentar las ofertas. Desde la Secretaría de Transporte confirmaron que el proceso de licitación debería terminarse “antes de fin de año porque el Gobierno quiere la plata sí o sí”.